De chaos bij het CBR kwam niet uit de lucht vallen. Jaren van oplopende wachttijden, vastlopende medische keuringen, falende ICT en een verlamde bestuurscultuur waren zichtbaar voor iedereen die wílde kijken. Dat roept een ongemakkelijke vraag op: waarom greep de overheid niet eerder in? En specifieker: wat was de rol van het Directoraat-Generaal Mobiliteit (DGMo) van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat?
Het eerlijke antwoord is pijnlijk: niet kwaadaardigheid, maar bestuurlijk wegkijken werd beleid. Topambtenaren Kees van der Burg, Marion Smit en Marc Konings werden vele malen geinformeerd en ontvingen meldingen en brandbrieven van structurele bedrog, malversaties en oneerlijke handelspraktijken bij het CBR, maar ze negeerden alle signalen. Ze schuwden er zelfs niet voor om de minister(s) met verkeerde data en informatie naar de Tweede Kamer te sturen. ‘Vroeger’ een politieke doodzonde, tegenwoordig een gangbare handelswijze geinitieerd door ’topambtenaren’.
Afstand als alibi
DG Mobiliteit verschuilt zich graag achter het zbo-model. Het CBR is formeel zelfstandig; het ministerie stuurt “op afstand”. Dat klinkt netjes, maar afstand werd in de praktijk een alibi voor passiviteit. Wie toezicht op afstand organiseert, heeft juist de plicht om scherper te zijn op signalen. In plaats daarvan werd toezicht gereduceerd tot rapportages, vergaderingen en het mantra dat “het CBR het zelf moet oplossen”.
Die houding is bestuurlijk comfortabel, maar maatschappelijk schadelijk. Want afstand is geen neutraliteit. Het is een keuze.
Signalen genegeerd
De problemen bij het CBR waren al jaren bekend. Interne waarschuwingen, klachten van burgers, rapporten over ICT-mislukkingen en herhaalde Kamervragen: alles lag op tafel. DG Mobiliteit zag het, wist het, maar deed er te weinig mee. Problemen werden geframed als tijdelijk of operationeel, niet als structureel. Daarmee werden burgers feitelijk gegijzeld in een systeem dat niet meer functioneerde.
Het is de klassieke bestuursfout: wachten tot de crisis politiek onvermijdelijk wordt, in plaats van ingrijpen wanneer dat nog bestuurlijk beheersbaar is.
Beleid boven uitvoering
DG Mobiliteit excelleert in beleidsnota’s over verkeersveiligheid en regelgeving. Maar beleid zonder uitvoeringskracht is papieren werkelijkheid. Steeds complexere medische eisen, zonder voldoende artsen of systemen om die eisen te verwerken, zijn geen neutrale beleidskeuzes. Het zijn besluiten met directe gevolgen voor mensen die hun rijbewijs nodig hebben om te werken, te zorgen of simpelweg te leven.
Dat DG Mobiliteit die uitvoeringsimpact structureel onderschatte, is geen incident. Het past in een bredere Haagse cultuur waarin beleid belangrijker is dan de vraag of het überhaupt uitvoerbaar is.
De angst om in te grijpen
Ingrijpen bij een zbo betekent erkennen dat toezicht heeft gefaald. Het betekent ook politieke risico’s nemen. En precies daar knelde het. Liever stabiliteit dan correctie, liever bestuurlijke rust dan tijdige confrontatie. Pas toen de publieke en politieke druk niet langer te negeren was, werd het bestuur vervangen en kwam er intensiever toezicht.
Maar toen was de schade al aangericht — door jaren van uitstel.
Geen schuldige, wel verantwoordelijkheid
Dit is geen pleidooi om DG Mobiliteit tot zondebok te maken. Het is wel een oproep om verantwoordelijkheid te nemen. Besturen gaat niet alleen over regels volgen, maar over ingrijpen wanneer publieke dienstverlening structureel faalt. Wie dat nalaat, maakt zichzelf medeverantwoordelijk voor de gevolgen.
De les van het CBR is helder: toezicht op afstand vereist nabijheid in handelen. Zolang departementen als DG Mobiliteit afstand blijven verwarren met onthechting, zullen burgers blijven betalen voor bestuurlijke terughoudendheid. En dat is een prijs die een democratische rechtsstaat zich niet kan permitteren.
