Het is een gewone examendag in 2019 wanneer een beginnend examinator van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) in Doetinchem plaatsneemt op de bijrijdersstoel van een lesauto. Voor haar ligt een routinematig praktijkexamen. Ze is nog maar kort in dienst. Wat volgt, zal zij later omschrijven als “mijn grootste nachtmerrie”.
Tijdens het examen nadert de auto een spoorwegovergang. Het is een overgang zonder slagboomvrije uitwijkmogelijkheid: stoppen of doorrijden zijn de enige opties. Op het beslissende moment laat de examenkandidaat de motor afslaan. De auto komt stil te staan, precies op de rails.
Dan gaat alles tegelijk.
De waarschuwingslichten beginnen te knipperen. Alarmbellen klinken. De slagbomen komen in beweging.
Juridisch bestuurder, praktisch machteloos
Volgens de wet is de examinator tijdens een rijexamen de juridisch bestuurder van het voertuig. Dat betekent dat zij verantwoordelijk is voor veilig rijgedrag en het tijdig vrijmaken van gevaarlijke situaties, waaronder spoorwegovergangen. In theorie kan zij ingrijpen via de dubbele bediening: remmen, koppeling, gas.
Maar op dat cruciale moment kan zij dat niet.
De examinator heeft – zoals binnen het CBR al jaren gebruikelijk is – voorafgaand aan het examen het gaspedaal van de dubbele bediening onklaar gemaakt. Een handeling die bedoeld is om te voorkomen dat examinatoren onbedoeld gas bijgeven tijdens het beoordelen van rijvaardigheid. In de praktijk betekent het dat zij geen gas kan geven.
Niet nu. Niet wanneer het erop aankomt.
Seconden zonder opties
De examenkandidaat probeert de motor opnieuw te starten. De paniek is voelbaar. De tijd tikt weg. De slagbomen dalen verder. De examinator weet wat haar rol is, wat haar verantwoordelijkheid is – en wat haar beperkingen zijn.
Gas geven om de auto van de rails te krijgen, zelfs al zou dat betekenen dat de slagbomen worden geraakt, is geen optie. De bediening werkt niet. Wat resteert is hopen dat de motor aanslaat voordat het te laat is.
Het lukt. Op het laatste moment komt de auto in beweging en verlaat de spoorwegovergang. Een botsing met een trein blijft uit.
Wat niet in het examendossier staat
Het incident wordt intern besproken, maar verdwijnt uiteindelijk in de anonimiteit van procedures en dossiers. Er vallen geen slachtoffers. Er volgt geen onderzoek van de Onderzoeksraad voor Veiligheid. Geen Kamervragen. Geen mediaberichtgeving.
Toch roept de gebeurtenis fundamentele vragen op.
Hoe kan het dat een examinator juridisch volledig verantwoordelijk is voor een voertuig, terwijl zij zichzelf – conform werkpraktijk – technisch buitenspel zet? Hoe verhoudt deze werkwijze zich tot verkeersveiligheid, zeker op risicoplekken als spoorwegovergangen?
En waarom zijn deze risico’s al jaren bekend binnen het systeem, zonder dat structurele aanpassingen volgen?
Bekend maar onbesproken
Volgens betrokkenen en deskundigen is het onklaar maken van het gaspedaal op de dubbele bediening geen incident, maar een wijdverbreide praktijk binnen het CBR. Inspecties en toezichthouders zouden hiervan op de hoogte zijn. Toch ontbreekt openbare verantwoording.
Zolang het goed gaat, blijft het stil. Pas wanneer het misgaat, ontstaat aandacht.
De beginnend examinator uit 2019 draagt die dag geen fysieke schade over. Maar het gevoel van machteloosheid, zo vertelt zij later, laat haar niet los. “Je weet wat je moet doen,” zegt ze, “maar je kunt het niet.”
Een structureel risico
Het incident laat zien dat verkeersveiligheid niet alleen draait om regels, maar ook om uitvoerbaarheid. Een systeem waarin verantwoordelijkheid en handelingsbevoegdheid niet samenvallen, creëert risico’s die zich niet altijd meteen openbaren.
Dit keer liep het goed af.
Maar de vraag die blijft hangen is ongemakkelijk: hoeveel van dit soort momenten zijn er geweest — en hoeveel zijn er nodig voordat ze niet meer onopgemerkt voorbijgaan?
